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第595章 涡扇10和歼10的发变匹配（第3页）
常浩南所说的，自然是要更换dsi进气道，并对气动设计进行总体改进的歼10第二阶段原型机——
虽然涡扇10有两个主要装机对象，但歼11的可调进气道适用范围极其宽广，作为重型战斗机也不差那二三百公斤的重量，所以无需在发变匹配这块下太多功夫。
“也对……”
听到常浩南的回答之后，海谊德轻轻拍了拍脑袋：
“这段时间下来，我都快忘了常总最开始就是搞飞机设计出身的了……”
“那您的意思是，十号工程目前的设计，还得改？”
眼下跟在常浩南旁边的都是航发设计领域的人，虽然目前还没分家，但终究跟几个总体所之间隔着一层关系。
尤其611所的位置还在2000多公里外的蓉城。
所以他们对于常浩南对歼10所做的规划不太清楚也很正常。
“那是当然。”
常浩南当即给出肯定答复，紧接着又问道：
“贵航那边去年首飞的新型号，歼教9，应该知道吧？”
海谊德点点头：
“这个自然知道，总公司那边去年年末还发过一个专题，来介绍他们通过这个型号渡过困难阶段，实现扭亏为盈的先进典型来着。”
“我准备给歼10换上像歼教9那样的dsi进气道，可以降低一些重量，对飞机性能很有帮助。”
大家都是航空系统的人，而且保密权限都足够高，这块倒也没什么需要隐瞒的。
作为战斗机，歼10要面对的飞行工况远比歼教9要复杂，因此对于进气道设计的要求也会更高。
人们一般的印象是“dsi进气道不擅长高速飞行”。
实际上这是个彻头彻尾的误会。
dsi进气道只是优化范围窄而已。
一个典型是很多高超声速武器上面的超燃冲压发动机，也会用的dsi进气道。
只不过，导弹和飞机毕竟还是有亿点点差别。
前者可以靠助推器来渡过进气道效率低的这个阶段。
但对于一般的飞机来说，高速工况有可能用不着，但低速工况永远都能用上，所以不存在“只优化高速而不优化低速”的选择。
不过话说回来，如果进气道的适应范围足够宽，那么把优势工作区间扩充到跨音速范围，也并非没有可能就是了……
（本章完）
